Mechanische Traktur ist zunehmend "out"

Wolfgang Gourgé , Dienstag, 23. Dezember 2025, 20:30 (vor 251 Tagen) @ kjz1
bearbeitet von Wolfgang Gourgé, Dienstag, 23. Dezember 2025, 20:34

...Vernunft. Die Automatikgetriebe waren bis in die 1980er Jahre bei normalen Autos tumbe, träge schaltende und rein hydraulisch gesteuerte Dreiganggetriebe (eigentlich nur zwei Gänge: der dritte Gang war eine direkte Durchleitung vom An- zum Abtrieb ohne Drehzahländerung zwischen Turbinenrad des Drehmomentwandlers und dem Getriebeausgang, so wie bei früheren Schaltgetrieben bei längs eingebauten Motoren der vierte Gang). Auch Wandlerüberbrückungskupplungen gab es nicht, so dass der Wandlerschlupf (also die unvermeidliche Drehzahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinenrad auch bei fahrendem Auto) zusammen mit der bei drei Gängen begrenzten Spreizung der Gänge diese Autos zu Sprit- und Kraftfressern machten.

Mittlerweile haben ja auch die meisten Omnibusse (und darauf aufbauend auch die Dieseltriebwagen der Bahn) Automatikgetriebe. Früher wäre dies kaum denkbar gewesen.

...bei Gelenkbussen geht es nicht anders, sofern diese "Pusher" (= "Schieber") sind: heutige Gelenkbusse werden vom Hinterwagen angetrieben. Es gab auch Systeme, bei denen der Vorderwagen den hinteren Teil zieht, die sog. "Puller". Aber das hat sich wegen höherer Wartungskosten nicht durchgesetzt. Bei den "Pushern" ist der Motor hinten, wie bei einem normalen Bus, alles ist damit gut zugänglich. Für ein Schaltgetriebe braucht es ein Gestänge, also eine mechanische Traktur - und mit der gibt's bei unterschiedlichen Dreh- und Kippwinkeln unüberwindliche Probleme..... Pusher haben die fatale Neigung, einzuknicken, weshalb es einen Knickschutz gibt, der dann den Antrieb ab einem bestimmten Knickwinkel blockiert. Passiert das auf einem Bahnübergang, ist das allerdings fatal, wenn Fahrer oder Fahrerin es nicht rechtzeitig schaffen, die Sperre wieder aufzuheben....

Es gibt sogar Lkw mit Automatikgetriebe, der US-Hersteller Allison ist hier der Marktführer. Bei der Bahn kommt man da allerdings an Grenzen. Geht es richtig schwer zur Sache, nimmt man entweder Getriebe mit mechanischer Einheitsübersetzung, aber verschieden ausgelegten Drehmomentwandlern, das "Schalten" erfolgt dann durch Füllen oder Entleeren des jeweiligen Wandlers, siehe etwa die BR 218 (die hat zwar zwei mechanische Gänge, aber die können nur im Stillstand von Lok und Motor händisch vorgewählt werden, je nach Güter- oder Personenzug, während der Fahrt ist kein Wechsel möglich). Oder man nimmt die dieselelektrische Übertragung, aber die dieselhydraulische ist bei Güterzugloks immer noch up to date. Es gab auch mal Lokgetriebe mit "richtigen" Gängen, etwa von Maybach ("Mekydro" für die V 200. Aber diese Getriebe hatten hohe Ausfallzahlen, weshalb Voith-Turbogetriebe alsbald dominiert haben.